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更主要的是
读报笔记:中国大飞机的困惑
身处汽车圈,感到汽车界太热烈了,但是最近看了一些对于中国大飞机研制的报道,发现航空业也非常热闹.近年来,航空界争论最激烈的是要不要上大飞机项目.中国能搞出自己的大飞机,那当然是让中华民族扬眉吐气的事,然而项目还没有开始,行业内外吵成一团,不禁让人觉得迷惑:我们自己的大飞性能出来吗?
大飞机争论中所波及的问题,都非常复杂,躲不开,必须解决,而这些问题对汽车工业来讲也不同水平地存在,对汽车工业有很大的参考价值.
搞大飞机的目标是什么?
首先是致命的市场引诱.中国航空运输发展非常快.首都机场于1958年3月2日正式投入使用,1980年经由改造,一号航站楼面积扩展到6万平方米的.1995年开始,首都机场对航站区又一次进行了扩建,1999年11月1日竣工,新建了二号航站楼,建造面积增添到33.6万平方米,每年可招待超过2650万人次的旅客.然而刚投入使用,首都机场就拥挤不堪,不得不在2004年3月进行新的扩建,扩建后的机场将占有三条平行跑道,东西两个航站区,可满意每年6000万旅客吞吐量,50万航班起降架次,180万吨货邮吞吐量的需求.这是中国航空运输发展的一个缩影.
波音公司曾猜测,未来20年中国需要价值2130亿美元的2600多架新飞机.而空中客车称,未来20年中国需要1790架100座以上的飞机.2005年,中国各家航空公司就向波音、空中客车两家国际民机市场的垄断"寡头"订购了442架飞机,目录价钱高达2000亿元左右.尤其是去年年底,中国"一口吻"与空中客车公司签订订购150架A320系列飞机的框架协议,震撼了寰球航空界.与此构成赫然对比的是,2005年国内各大航空公司利润仅16.5亿元,甚至不够买一架空客A380.
面对如此之大的市场蛋糕,国内航空工业天然想分一块.但是上大飞机项眼光靠这样简单的测算是不行的,于是北京大学政府与企业研究所所长路风教学前两年完成了洋洋洒洒数万字的《中国大型飞机发展战略研究报告》,学者的话就是有高度,报告称"上大飞机项目标记着中国经济发展一个历史转折点的开始,标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济运动开始奋起向高端领域爬升.因而,这个项目的战略目标必须从改变中国经济增加方法的意思上去懂得."
"大型民用客机是航空工业的王冠,技术最复杂,品质要求最高,涉及的经济利益也最大.对大飞机项目,国家策略目标的本质不仅仅是开发生产品,而应该是以国家重大专项的形式发动全国的气力,树立起大飞机技术才能赖以天生、发展和进步的产品开发平台,并以竞争性企业的组织情势,通过一直的产品开发和技术提高实现工业化,最终在这个高技术、高附加值的工业范畴造成与美国和欧洲的鼎足之势."
但是,奇异的是,路风在呈文的结尾说了这样一段话:"本讲演并不坚持认为大飞机项目非要现在上.如果这个项目不能充分贯彻根据国家久远利益而决定的战略目标,不能保持走自主设计的途径,不能打破传统体系的约束,就不应该上,由于那样只会挥霍公共资源,只能是连续曾经走过的失败之路.对于中国航空工业的发展来说,时间已经延误不起,但人为导致的失败将更为恐怖."
一位专家担心:"中国大飞机项目,不仅覆盖在垄断寡头市场挤压的暗影下,不仅无奈于部门和处所利益的瓜葛,更有可能迷失在国人简单的热情和l一夜暴富r的情感中.千万不要让大飞机项目变成了l名利场r".
大飞机项目面临技术、资金、市场等多方面的难关,搞成了,当然是一件好事,不光航空业,全国人民都会非常愉快.有的人说:我们两弹一星都搞出来了,神六也上天了,岂非连一架大飞机都造不了吗?然而这两个货色是不可比的.两弹一星是国防必须的,不论花多少钱都要搞,陈毅元帅就说过"当裤子也要把原枪弹搞出来".神六是科研项目,只管花钱,不考虑市场回报.大飞机就不同了,它首先考虑的就是投资和市场问题,而不是体面问题.丁肇中先生曾经说过:"为诺贝尔奖金搞科研是非常危险的."也就是搞科研不能著名利的考虑.而搞产品如果不斟酌投资好市场,更长短常危险.汽车工业也是这样.
剧烈的争论中,主角为何缄默
科技部对推进大飞机项目最踊跃.2003年11月即组织的"大飞机项目论证组"始终在对该项目进行调研和专家论证,工作报告也已上报给科技部国家中长期科技规划组.但据《商务周刊》报道,项目的多个关键问题未能在论证组内达成一致意见,只好跟着报告的上报,将抵触上交.这其实就反应出项目上马机会还没有成熟,因为如果时机成熟了,争论就会不那么激烈.项目论证组成员、国家发改委国有资产研究中央主任高梁说:"这样一份在多个关键问题上都没得出同一论断的工作报告上交后,显然更加大了决策的难度.可以预感的是,大飞机计划将考验决策层的大智慧."2004年的"两会"上,中国工程院院士关桥、刘大响等人大代表向全国人大提交了《关于尽快发展大型飞机研制的倡议》的提案,并引起了全国乃至世界范畴的普遍关注.
人们造大飞机的热忱在2006年初再一次被点燃,在国防科技产业工作会上,国防科工委新闻发言人金壮龙向媒体表现,"十一五"期间将适时启动大飞机的研制.2006年2月9日国务院出台了《国度中长期迷信和技术发展计划纲领(2006m2020年)》,把大型飞机名目断定为"将来15年力争获得冲破的16个重大科技专项"之一.在项目论证不充足,关键问题没解决的情形下,急于推动项目,其成果让人不寒而栗.
与网上的满城风雨相映衬,无论是主管行业的行政部门,仍是国内的航空制造巨头,始终对国产大飞机三缄其口,行业内众多专家普遍表示沉着.中国航空工业第一集团公司和第二集团公司却一言不发,对媒体的采访一律谢绝.
搞大飞机项目,不是仅仅有爱国热情就可以了,实际干事的人要考虑许多实际的事,那一件都是难缠的.
在新中国航空工业史上,研制国产大飞机并不是第一次.1970年8月国家下达专项义务,由上海市为主研制大型客机,运10曾经成功试飞.1985年,因为种种原因,运10项目被迫下马.之后,上飞与麦道公司搞过国际合作总装MD-90.1997年,波音公司并购麦道之后,这个型号的飞机全球停滞生产.
中国民航总局一位政策研讨人士说:"当前国家和老庶民都能齐力支持自主翻新,对航空工业来说是多年未遇的发展契机.但这种支持集中到大飞机项目上,却成了一片凌乱."
"该谈话的一言不发,不该说的滔滔不绝;内行责备外行满嘴乱说,外行讥讽行家不思进取."意气、曲解、猜疑甚至谣言、毁谤hh充满在大飞机这块"无主之地".这太像汽车业的争论了.
市场和投资风险是最大的难题
原航空工业部民机司副司长郑作棣认为,造成国产大飞机难于上天的困局,很重要的起因是不很好解决国产大飞机的市场问题.1981年初,民航总局对运10型飞机提出了一些意见,认为该机还有不少重大技术问题有待解决,其中影响保险和经济机能的全机疲劳试验尚未进行,飞机性能还要通过大批试飞才干验收,机上4大体系还缺少试验数据,有些机载装备还存在问题等等,持续研制相似波音707型程度的飞机是否可取,需要考虑.为此,1985年2月国家决议运10型飞机结束研制".许多舆论责备有关部分抹杀了运10项目,然而有一点不该疏忽,民航是大飞机的用户,它的看法是最关键的,相对要认真听,such as ping,当真改.所以,大飞机项目能不能上,终极要取决于用户的神色.造一架运10,资金已经无比伟大,而如果要做民航局请求的实验、鉴定,shanghai escort,还需要更多的资金,谁来掏钱?一分钱难倒好汉汉.
从运10开始的争论至今不绝于耳mm国产大飞机卖给谁、是自主创新还是国际合作、是一步到位还是循序渐进mm仍没有一个明确的定论.
资深专家肖福生指出,航空工业是高技术、高投入、高风险产业,其产品开发周期长、科研投资大、技术风险高、市场竞争激烈.航空产品一个机型的开发需要几亿甚至几十亿美元的投资.但是,航空工业又是关联国家平安的产业,是一个国家工业基本的集成,与基础科技的发展严密相联,"航空产业的这些特色,决定了国家必须连续不断的大力支持."
飞机制造是一个短时代看不见成就的事件,少则十几年、多则二十几年三十几年的投入,这将考验行政部门上马大飞机项目的信心.让中国汽车工业的英雄们鄙夷不已的巴西,从1969年才开始发展本国的飞机制造,直到现在成为新兴的航空强国,令人印象最深入的就是三十几年的时间里,不管是什么政治力气上台,发展航空工业的政策始终得到历届政府的鼎力支持.搞大飞机更要耐得寂寞呀.
在1995年之前,空客在20年时间里累计亏损了80亿美元,要不是整个欧盟始终如一的全力支持,空客不可能取得现在的胜利.为了保护本国航空工业的竞争上风,欧美政府明里私下给航空工业大量赞助补助.美国在近期飞机补贴之争中指责欧盟为空客公司发展补贴150亿美元,欧盟反讥美国给波音非法补贴高达230亿美元.
我们能蒙受这样大的风险吗?
成都飞机公司的专家李文正认为:大飞机搞起来比较难,作为民用飞机来讲,beijing massage,要达到波音、空客集团的水平,差距是非常大,很难做,短时间不事实,而且市场竞争不必定能走出来.成飞另一位专家李屹东说:大飞机我们国家不是没有搞过,70年代就搞过,那时候跟国外的水平差距也不是很大,但是后期为什么出来这么多问题?从大飞机的研发来说,一方面是技术方面的问题,另一方面是投入,你能不能这么大的投入进去,还有一方面是市场,能不能占领市场,取得航空公司和乘客的认可,我们还需要走很长的路.
中国一航常务副总经理杨育中曾在该公司内部刊物中指出,"搞民机非常难,除了飞机本身的技术难度,还有重要一点就是它特有的商品属性,这是它本身的规律,如果不尊敬这个规律,按照军机思路去搞,一定会失败."
高梁先生算过一笔账,依照西方研制用度的尺度,要实现类似"运10"这样的干线客机的研制,需要前期投资160亿m180亿元人民币甚至更多,而为了坚持最少的研制速度,头5年至少均匀每年投资32亿m36亿元人民币.对大飞机项目,目前国内主流经济学家仍广泛持反对态度,他们的一个疑难在于,如斯巨大的投资如何收回?
支撑者们的直接理由是,中国自身就有着宏大的市场需要.今年1月28日,当中国的商用大飞机争辩不休时,中国航空器材进出口团体公司以及6家中国航空公司与美国波音公司签署了订购60架B787飞机的框架协议,beijing escort,金额为72亿美元,据称这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协定.从1972年开端,中公民航累计购置跟租赁经营波音飞机共523架,破费金额高达292亿美元.
有的专家质疑:"我国购买波音飞机的钱都已经足以买下全部波音公司,为什么我们就不能制造本人的大飞机呢?"实在异常简略,只要有人肯承当上千亿的投资危险,这位专家就会"舍然大喜".
经济学家们还担忧,以中国飞机工业现有技术水温和制造能力,要想取得美国联邦航空局(FAA)和欧洲联适合航当局(GAA)的适航证,存在很大的难题,适航证就是航空市场通行证,没有通行证,就无奈进入市场,而进不了市场,所有的资金就都打了水漂了.
关键技术难度很大
海内当初对国产的军用飞机十分骄傲,然而,也有国外军事察看家以为,中国新战机在技术上依然有很多"软肋",特殊是在一些症结技术上.美国《防务消息》指出,中国制作的枭龙战机固然达到第三代战机的"基础作战效力",但第三代战机总体上是一种"行将被淘汰的机型".美国《空军》杂志认为,中国战机在一些要害的战机技术上仍对俄罗斯存在依附,俄罗斯向中国转移技巧的进程很庞杂,中国战机要真正到达与美欧俄顶尖战机在市场进行对决,仍旧须要漫长的时光.
《汉和防务评论》认为,为研制下一代战役机,中国依然存在两个重大难题需要攻关,shanghai massage,首先是发动机,其次是雷达.对于中国而言,研发下一代具备超音速巡航能力的大功率发动机仍然存在技术阻碍,迄今为止,中国研制的新型战机尚未用于实战.中国战机的雷达系统也有待进一步改良.据报道,美国F-22战机的雷达能在200公里外发现1平方米大小的空中目标.在最新的模仿空战中,一架F-22击落了5架F-15C,而后者简直没发现F-22的地位.这两大困难,在大飞机上也存在.
国外发展大飞机也不是一路顺风的.1965年,波音开始开发747,在向通用电气和英国罗尔斯•罗伊斯公司追求发动机供给未果后,波音请普惠公司帮助.普惠公司在开发发动机过程中遭受重重艰苦,要求延期,波音不批准,普惠不得不用原有发动机改革,成果导致发动机过热和超重.1969年波音747试飞过程中,应用了87台发动机,其中60台完整报废.这期间,波音因不能按时交付飞机差点破产,直到1970年代中期后,普惠公司才解决了发动机的问题.
英国原来在发展喷气式客机方面走在美国的前面,但早期开发的机型(如彗星号)持续呈现事变,没能失掉市场成功.考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争,1967年英国、法国和德国结合上马"空中客车"计划,开发干线民用飞机.1970年代初,西班牙、荷兰、比利时接踵参加该计划.空客开发的第一个机型是220座的A300,但它从1974年首次交付使用到1978年之间,一共才销售了38架.1978年春市场产生变更,燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司急切需要客容量大、经济性好的机型,A300成为受欢送的机型,到1979年底订单已超过300架,空客公司从此走上坦途.2000年12月,空客开始研制空中巨无霸A380,其座位数达到555个,并于2005年1月18日下线.30多年的时间里,欧洲空客追上了美国,促成了麦道的破产,今天已经压得波音喘不外气来了.
院士刘大响认为,要制造干线客机,会涉及到大型锻件、大型桁架的制造,新型资料等方面的问题.加工大飞机的大梁和大的框架需要大吨位的水压机,大飞机的蒙皮面积都很大,目前中国航空工业在这方面还比拟缺乏.而在大型飞机的气动力布局特别是超临界机翼、大涵道比涡扇发动机这些关键技术,也有待预研和突破.
更主要的是,大飞机的首选能源mm大涵道比涡扇发动机,中国目前还不能制造.据刘大响先容,仅研制这些发念头,就大略需要10m15年的时间和多少十亿元国民币的资金.假如未来咱们能造飞机却不能造动员机,仍然需要用国外的发动机,这张王牌就仍旧在人家手里.
好处之争使项目埋伏危机
观点不合的背地是利益之争,论证的过程其实就是各部门利益的博弈过程.大飞机项目已回升到国家重大科技专项,有了利益巨大的资金调配和行政审批.而且,自主立异已经肯定为国家发展战略意志,这个项目更具备巨大的政绩投资潜力.
中航两家集团目前都有自己的现成项目.由巴西航空工业公司设计、中航二集团下属的哈飞集团制造的ERJ145喷气支线客机已于2003年12月首飞成功,并于2004年投入了南航等航空公司的航线.而中航一集团下属中航商用飞机有限公司投资50亿元开发的ARJ系列支线飞机已于2003年底进入制造阶段,并计划于2006年正式投入市场.中国一航党组书记、总经理刘高倬在一次会上表示,该公司既然已经确立了从支线起步,进而发展大型飞机的思路,"就必须像抓重点型号一样,狠抓ARJ21飞机的研制".
ARJ最高可达105座,只管是支线飞机,却处在支线飞机的上端,是支线飞机和干线飞机的跨级产品.因此,在论证会上,航空系统内多位专家表示,不用再另立大飞机项目.
民航总局和国内航空公司的态度显然至关重要.一位参加论证的专家对采访他的记者说,民航系统的代表在论证过程中立场不置可否,"对国产商用大飞机既未反对,也没有明白表示支持".民航总局的一位官员说:"只有重要技术指标不比国外差,FAA和GAA没有理由不发证,我们的航空公司也没有理由不必国产大飞机."
大飞机项目里还有波音和空客的利益.大型民用客机市场是波音和空客的禁脔,中国要想在双雄瓜分了的市场里插足,不仅困难重重,而且恐怕凶多吉少.空客中国公司认为,法则表明,世界市场只能包容两个大飞机制造商.而波音驻中国办事处的一位治理职员则称:"这是个很简单的常识问题."
细心研究中国大飞机研制的历史,就不难发现,每每中国的大飞机打算有所举动或进展的时候,便会有国外资本站出来,打着配合的旗帜承诺出让技术. 2004年6月10日,波音公司与中航一集团和中航二集团签署体谅备忘录.两集团将为波音飞机供给整机和组件,包含波音7E7幻想飞机的方向舵.
紧接着,2004年11月1日,空客中国总裁劳伦斯•博龙向媒体流露,空客筹划2005年于中国成立空客在欧洲、美国之外的第3个飞机研发中央,该核心在2008年之前将招收200名中国工程师.他说,在新一代空客飞机项目A350中,中国将是一个风险共担的全面合作搭档.
专家组也有两种意见,一种是以我为主,研发存在自主知识产权的大飞机;另外一种就是与波音或者空客等至公司合作进行研究制造.
一些认为必需牢记重蹈覆辙的专家强调,应当警戒这些"糖衣炮弹".波音和空客不可能把中国培育成自己的对手,这些合作的目的是让中国彻底废弃新的大飞机方案.路风介绍说,在中国有"运10"的时候,麦道、波音、空客都盼望与中国合作,但我们摈弃"运10"后,麦道与中国的合作终止,空中客车与中国航空工业总公司的AE-100规划也很快被毁约.路风认为:"这致命的打击使得中国民机损失了非常关键的20m30年的发展机会.我们的目标是开发出领有自主常识产权的大飞机.在此目的下,能够根据自己的飞机总体设计接收、应用和整合国内外的各种技术资源,可以雇用外籍华人和本国雇员.但在划定年限内,要防止外资对中国技术学习过程的任何把持.只有在新企业成长起来立于不可能被外部权势战胜的位置之后,才可由有关决议方依据情况决定是否通过上市对外资开放."主意当然很好,分开了国际协作,中国自己能独破研制出大飞机吗?而国际上出产大飞机的只有波音和空客.
余音围绕
今年1月23日京华时报报道,2005年11月5日,国家发改委和空客在法国签署备忘录,首次提及在中国建立一条空客A320系列单通道飞机的总装线.两个半月后空中客车公司称,今年年中,空客将会以合资公司的形式建立A320飞机的总装厂.这将是一家由空中客车公司控股的合资公司,计划每月生产4架A320系列单通道飞机.据报道,这家公司将落户在天津滨海新区.
记者写到:"如果这家合资的总装厂投产,这将是世界民用客机制造业两大寡头之一的空客公司首次在欧洲以外的地域设立总装线.而中国也将在上世纪90年代后,再度实现制造大飞机的欲望."
事情就这样停止吗?
2006年6月9日
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